Фирмы занимающиеся перевозкой пассажиров. Основы организации пассажирских перевозок

1 1 Fefefi

2.2. Технико-эксплуатационные качества автомобилей и требования к ним

Технико-эксплуатационные качества автомобиля

Показатели эффективности использования автомобиля

65 Цг =ab/(LaB), (2.1) реднего свеса; а,- угол заднего свеса

475 400 450 280 750

800-1000 (3-Рядные) 1900-2000 350 700

2.3. Перспективные типы пассажирского подвижного состава

Глава 3.

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Время суток, ч

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Время суток, ч

1=\К = 1

Глава 2. 54

3.4. Оценка эффективности функционирования системы пассажирского общественного транспорта

7 10,5 Затраты, %

3.5. Пассажиропотоки и методы их обследования.

Глава 4. Формирование передвижений населения в городах и сельской местности

4.1. Виды проектных расчетов организации пассажирских

0 10 20 30 40 50 60 Ь^мин

15 30 45 Ь,мин

4.3. Прогнозирование транспортной подвижности в городах и сельской местности

Изменение подвижности населения в зависимости от величины города

Данные об использовании общественного городского транспорта несамодеятельным населением

Динамика изменения транспортной подвижности населения г. Волжского

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Годы

Тт€Утт- потенциальная подвижность населения

500 550 600 650 700 Длина маршрутной сети, км

4.4. Основы выбора вида пассажирского транспорта и типа подвижного состава

Глава 5. Организация автомобильных пассажирских перевозок

5.1. Возникновение и развитие городского пассажирского транспорта.

Виды городского транспорта

5.2. Маршрутная система городского пассажирского транспорта

Транспорта: 1 - автобус паз-3205; 2 - автобус ЛиАз-5256;3- "Икарус-280"; 4 -троллейбус средней вме­стимости; 5 -троллейбус большой вместимо­сти; 6 - трамвай

Мар"мрутная сеть; разграничительная зона;

100 300 500 700 900 ^ 1100 1300 1500 1700 1900

§ 20 Ишшшшпн мш!!||1ш1 мш нинншшш шш

200 400 600 800 1000 1200 1400

5.3. Организация работы автобусов на городских маршрутах

Глава 2. 54

100Д, пас.

5 1 9 II (3 15 17 19 21 га г, ч суток

5 7 9 П із 15 17 г, ч суток

5. Отраслевой Автомобильный транспорт Полное и своевре­менное удовлетво­рение потребностей] населения в пере­возках

5.4. Перевозка пассажиров на пригородных маршрутах

Сравнительная характеристика видов пригородных перевозок (в среднем по группам маршрутов)

1 - Пассажиропоток обычных рейсов; 2 - укороченных рейсов; а-н - остановочные пункты

5.5. Обслуживание автобусным транспортом сельского

5.6. Междугородные перевозки пассажиров

5.7. Организация автобусных перевозок пассажиров в международном сообщении

Глава 6.

6.1. Классификация и характеристика легковых автомобильных перевозок

6.2. Организация работы легковых автомобилей-такси

Глава 7.

7.2. Показатели оценки качества перевозок пассажиров

Глава 8.

8.1. Подходы к построению тарифов и применяемые тарифы на пассажирском автомобильном транспорте

8.2. Билетные системы и билеты пассажирского автомобильного общественного транспорта

Глава 9

9.1. Особенности и принципы управления автомобильными пассажирскими перевозками

9.3. Диспетчерское руководство движением автобусов и легковых автомобилей

9.4. Автоматизация управления перевозками пассажиров

Глава 10.

10.1. Общие принципы государственного регулирования транспортной деятельности в условиях рыночных отношений

10.2. Опыт лицензирования автотранспортной деятельности за рубежом

10.3. Основные положения лицензионной системы на автомобильном транспорте россии и деятельность российской транспортной инспекции (рти)

Глава 2. 54

Глава 5. Организация автомобильных пассажирских перевозок

5.1. Возникновение и развитие городского пассажирского транспорта.

Виды городского транспорта

До XVI в., когда города были небольшими, жители по делам и в гости добирались пешком. Шло время, города разрастались, расстояния увеличивались и появилась реальная потребность в пе­ремещении с использованием транспортных средств. В истории развития городского пассажирского транспорта можно выделить пять периодов: конной, паровой, электрической тяги, автомобили­зации и современный период с внедрением автоматизации, инфор­матизации и электронной техники.

Период конной тяги начался в последней четверти ХУП в. и про­должался примерно до середины XIX в. Уже во второй половине XVU в. было организовано регулярное движение конных повозок в междугородном сообщении. К началу ХУП1 в. пассажиров, багаж и почту перевозили дилижансы и омнибусы, запряженные лошадьми. Дилижанс (фр. dili-gence) - большой крытый экипаж для регулярной перевозки пассажиров, багажа и почты - появился в Англии в XVI в. Омнибус (от лат. omnibus- "для всех") - многоместная конная карета - совершал регулярные рейсы в городах и между ними. Этот первый вид общественного транспорта появился в Париже в 1662 г. В конце XVIII в. в городах вместо карет стали повсеместно использоваться 10-20-местные дилижансы, омнибусы, линейки.

Однако дороги и улицы находились в столь плачевном состоя­нии, что поездки превращались в настоящее мучение. Поэтому с течением времени карету заменили более удобными для пасса­жиров вагонами, а обычную дорогу - рельсами^ Так в городах появилась конка, т. е. конно-железная дорога (Нью-Йорк, Петербург, Москва) в середине XIX в. Первая сеть конно-железных дорог была построена в 30-х годах XIX в. в Нью-Йорке. Появление конок мож­но рассматривать как следствие первого в истории транспорта кри­зиса, возникшего в связи с ростом городов. Но появление конок не разрешило полностью транспортную проблему крупных городов. Использование конных экипажей требовало широких улиц.

В дальнейшем, когда узкие улицы городов стали перегружаться конным транспортом, делались попытки использования паровой тяги. В 1837 г. в Нью-Йорке по городу проследовал первый паро­вичок. Паровая тяга от конной отличалась большей экономично­стью и провозной возможностью. Паровички могли тянуть за собой несколько вагонов, но сильно загрязняли воздух, были пожаро­опасны и имели низкие тягово-динамические показатели.

Для разгрузки улиц в Лондоне в 1863 г. первые городские же­лезные дороги с паровой тягой были проложены под землей в тон­нелях и получили название Metropolitan-Way (столичная железная дорога). Желающих путешествовать по задымленным туннелям было мало. Пассажиры предпочитали наземный транспорт. Вслед за Лондоном метрополитен появился в Берлине в 1872 г. на насыпи и в 1878 г. в Нью-Йорке на металлической эстакаде, по которой курсировали поезда с паровозами.

Почти одновременно появились и уличные дороги сначала с па­ровой тягой. Много усилий было затрачено на постройку таких до­рог в Лондоне изобретателем и предпринимателем О"Тремом и по­лучили название Tram-Way (дорог Трема). В последствии метропо­литеном стали называть все внеуличные городские железные дороги, а трамваем - уличные.

После изобретения электродвигателя и способов передачи элек­троэнергии на расстояние стали использовать электрическую тягу. В 1880 г. русский изобретатель Ф. А. Пироцкий испытал способ передачи электроэнергии по рельсам. Испытания прошли успешно. В Берлине в 1879 г. был пущен в опытную эксплуатацию неболь­шой участок путей для электрического трамвая, который получал энергию по третьему дополнительному рельсу, проложенному ме­жду двумя ходовыми.

Первый в России электрический трамвай был пущен в 1892 г. в Киеве, затем в 1894 г. в Казани, в 1896 г. в Нижнем Новгороде, в 1899 г. в Москве. Появление электрической тяги существенно расширило перспективы развития метрополитенов. В 1882 г. в Гер­мании на линии Берлин - Шпандау был опробован первый опыт­ный образец безрельсового экипажа с электродвигателем, питаю­щийся от контактных проводов - прообраз троллейбуса. Развитие троллейбусов началось после изобретения токосъемных штанг с ро­ликовым, а затем скользящим контактом. Первый отечественный троллейбус появился на улицах Москвы в 1933 г. Период электри­ческой тяги начался в конце XIX в. и получил наибольшее разви­тие в первой четверти XX в. Преимущества электрической тяги пе­ред другими видами очевидны, она будет развиваться и в будущем.

Период автомобилизации , т. е. развития автомобильного транс­порта с двигателями внутреннего сгорания, начался с 1920-х гг., но его темпы, за исключением США, были низкими. Массовое разви­тие автомобилизации началось в 1950-е годы, после второй миро­вой войны. Мировой автомобильный парк непрерывно растет бла­годаря тем преимуществам, которыми обладает автомобиль: высо­кая маневренность, хорошие тягово-динамические показатели, возможность беспересадочной поездки, высокий транспортный комфорт. В результате нерегулируемой автомобилизации промыш- ленно развитых стран маршрутизированный транспорт терял до недавнего времени пассажиров и свертывался. В настоящее время легковыми автомобилями перевозится примерно 80 % пассажиров в городах США и около 60 % в Англии и Франции. В крупных го­родах легковые автомобили из-за малой провозной возможности не могут освоить возникающие пассажиропотоки даже на самых со­временных автомагистралях. В этих условиях возвращение к раз­витию маршрутизированного транспорта считается единственным выходом из транспортного кризиса.

В нашей стране особое внимание уделялось развитию общест­венного маршрутизированного транспорта. Сущность задачи на со­временном этапе его развития сводится к разработке новых мето­дов организации движения пассажирского транспорта на основе автоматизированных систем управления движением; совершенст­вованию традиционных видов городского пассажирского транс­порта, включая изменение конструкции подвижного состава и пу­тевых устройств; разработке новых видов маршрутизированного пассажирского транспорта. Наиболее характерными чертами со­временного периода являются: специализация городских улиц и до­рог по назначению и виду движения с целью повышения однород­ности транспортных потоков; системный подход к решению вопро­сов городской транспортной сети в свете увязки и резервирования линий всех видов городского транспорта; максимальное исключе­ние конфликтных точек и разводка транспортных потоков в разных уровнях; развитие городских скоростных дорог.

Для современных городов характерно срастание жилых и про­мышленных районов с пригородами, зонами отдыха, другими на­селенными пунктами, т. е. образование так называемых мегаполи­сов. В решении транспортной проблемы будущих мегаполисов приемлем лишь один путь - быстрое и разумное расширение сети общественного транспорта, состоящего из двух систем: транзитной и местной. Очевидно, что справиться с большим объемом перево­зок пассажиров в крупных городах с помощью одного вида транс­порта не представляется возможным. Поэтому необходимо широко использовать все имеющиеся виды городского пассажирского транспорта, краткая характеристика которых приводится ниже.

Метрополитен представляет собой рельсовый вид город­ского пассажирского транспорта с обособленным путевым устрой­ством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. Это самый мощный вид городского пассажирского транспорта с пропу­скной способностью в 48 пар поездов в час и провозной возможно­стью 40-50 тыс. пассажиров в час. Метрополитен как рельсовый транспорт, требующий значительных капитальных вложений, при­меняется в крупнейших городах на направлениях с устойчивым пассажиропотоком. Он эффективен в городах с населением свыше 1 млн. жителей и только на направлениях с максимальным пасса­жиропотоком, превышающим 21 тыс. чел. в час. В России проект подземного метрополитена в 1902 г. разработал и представил Мос­ковской городской думе инженер П. И. Балинский. Однако осуще­ствить этот проект не удалось, т. к. дума отвергла это предложение. Первая линия метро открылась в Москве только в 1935 г. Совре­менный метрополитен - сложный комплекс технических систем, как правило, работающих слаженно, четко и быстро. Скорость дви­жения поездов регулирует автоматизированная система, которая контролирует и действия машиниста. Метро в нашей стране отно­сится к самому удобному, надежному и безопасному виду город­ского транспорта. Метрополитен функционирует в шести городах России - Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новоси­бирске, Самаре, Екатеринбурге. Благодаря метрополитену решает­ся проблема массовых скоростных перевозок пассажиров, которая не по силам уличному транспорту. Московский метрополитен ра­ботает 20 ч в сутки с интервалом движения в часы пик 80 с и тех­нической скоростью более 40 км/ч.

Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основном назем­ного исполнения. Провозная возможность трамвая находится в пределах 12-15 тыс. пассажиров в час. По провозной возможности это второй после метрополитена вид городского пассажирского транспорта. Современный трамвай - это цельнометаллический ва­гон, колеса которого приводятся в движение электродвигателями постоянного тока. Энергию двигатель получает от контактной сети (подвесного провода с напряжением 500-700 В) через установлен­ную на крыше вагона контактную дугу из толстой проволоки - пантограф. Вторым проводом служат рельсы. Управление трамва­ем осуществляется контролером, позволяющим менять силу тока в электрической сети. Долгое время трамваи были основным видом городского транспорта. Трамвай - экономичный по эксплуатаци­онным затратам и экологически чистый вид городского транспорта. Однако его маневренность по сравнению с другими уличными ви­дами транспорта низкая; неисправности вызывают пробки и зато­ры, он создает шум. Поэтому в 1950-1960 гг. значение трамвая как массового общественного транспорта стало уменьшаться, и во мно­гих городах трамвайное хозяйство стало сворачиваться. Однако системы скоростного трамвая, появившиеся в России и за рубежом, являются наиболее целесообразным видом массового пассажирско­го транспорта в крупных городах с населением до 1 млн. жителей. Первые трассы скоростного трамвая в России проложены в Волго­граде. Волгоградский трамвай имеет некоторые особенности, вы­деляющие его из ряда подобных изобретений. Часть трассы скоро­стного трамвая (протяженностью 3,34 км) проходит под землей (метротрам). Наземный участок длиной 9,5 км связывает 15 стан­ций, находящихся вблизи крупных градообразующих объектов. Трамвай имеет обособленное полотно и удален от жилой застрой­ки. По всей трассе в 13 км можно проехать за 25-27 мин. Здесь впервые применена система автоматического регулирования ско­рости и автоматической локомотивной сигнализации, позволяющая развивать скорость до 80 км/ч. В 1995 г. длина трамвайных путей для скоростного движения в городах России составила 64,2 км. В некоторых городах в целях перехода на высокие скорости прово­дятся работы по реконструкции трамвайного пути. Модернизиру­ется и конструкция подвижного состава.

Троллейбус [от анг. trolley контактный провод, роликовый токоприемник + bus автобус] - безрельсовый вид транспорта с энерго­обеспечением от подвесной контактной сети. Провозная возмож­ность его - 8-9 тыс. пассажиров в час.

Мощность двигателя современного троллейбуса достигает 120 кВт, скорость - 70 км/ч. В конструкции троллейбуса сочетают­ся преимущества автобуса и трамвая. От автобуса троллейбус за­имствовал пневматические шины, позволяющие перемещаться практически бесшумно по дорогам, трамвая - электрический дви­гатель, не выделяющий вредных выхлопных газов. Электродвига­тели приводятся в действие от контактной сети. Вдоль маршрута протягиваются два подвесных (троллейбусных) провода, по кото­рым скользят два токоприемника. Троллейбусы недороги в экс­плуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают вы­сокими динамическими качествами. Однако сооружение контакт­ной сети требует определенных затрат, она загромождает улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает манев­ренность и не позволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения.

Троллейбус целесообразно использовать в городах с населени­ем более 250 тыс. жителей на линиях с устойчивыми пассажиропо­токами не ниже 2-2,5 тыс. пассажиров в час в качестве как основ­ного, так и вспомогательного вида транспорта. Применяемый под­вижной состав может иметь среднюю, большую и особо большую (сочлененный тип) вместимость.

Автобус - безрельсовый уличный вид транспорта с автоном­ным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Может эксплуатироваться на улицах с переходными типами дорожных по­крытий. Может осваивать пассажиропотоки от 200 до 4500 пас/ч. Это позволяет создать в городах и населенных пунктах разветвлен­ную сеть маршрутов с плотностью до 3 км/км 2 . Используется как основной, так и подвозящий вид транспорта. Провозная возмож­ность автобусного транспорта - 9-10 тыс. пассажиров в час. Авто­бус обеспечивает легкое изменение маршрутной сети в соответст­вии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой постройки. Автобус является единствен­ным видом транспорта в малых городах и рабочих поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным на подвозящих и развозящих маршрутах в крупных и крупнейших городах. Главные недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания, со зна­чительными эксплуатационными затратами, относительно неболь­шой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружаю­щей среды, высоким уровнем шума.

Благодаря преимуществам автобусного транспорта перед дру­гими видами и несмотря на присущие ему недостатки он получил значительное распространение. Автобусное сообщение организо­вано у нас в стране более чем в 1500 городах и поселках городского типа. За последнее время средняя дальность поездок пассажиров достигла 6 км.

Необходимо отметить, что автобусный транспорт в основном тяготеет к городским перевозкам и является преимущественно го­родским транспортом. В связи с этим при организации работы по перевозке пассажиров автопредприятия прежде всего осуществля­ют городские и от части пригородные перевозки пассажиров.

Компания ГорТрансАвто оказывает широкий перечень услуг в области профессиональной перевозки пассажиров в Москве и области. Организация пассажирских перевозок на автомобильном транспорте включает в себя множество разнообразных услуг. Быть готовыми оказать любую из них на высочайшем уровне - наша главная цель! Мы предоставляем услуги на рынке перевозок более 10 лет и завоевали за это время доверие у клиентов и партнеров. Наша компания использует только самые комфортабельные автобусы и микроавтобусы, при этом наша главная цель - достичь идеального соотношения цены и качества.

Организация пассажирских перевозок с ГорТрансАвто это просто!

Каждый, кто хоть раз обращался к нам за оказанием услуг перевозки, знает, что мы всегда стремимся оказать их на высочайшем уровне. Организация пассажирских перевозок на автомобильном транспорте с ГорТрансАвто возможна как на постоянной основе, так и в рамках разовой услуги. Таким образом, Вы можете организовать транспорт для:

• Вахтовой доставки офисных сотрудников;
• Перевозки взрослых и детей в рамках экскурсии и других образовательных мероприятий;
• Организации перевозки гостей свадебного торжества;
• Встречи и трансфера важных гостей или партнеров.

Перечень оказываемых услуг не ограничен этим списком. Оказание услуг пассажирских перевозок производится на основе типового Договора, ознакомиться с текстом которого Вы можете на нашем сайте. Уточнить возможность организации пассажирских перевозок в рамках требуемой Вам услуги можно по электронной почте или телефону. Также существует возможность оставить заявку на наши услуги через сайт. Есть возможность формирования существенных скидок для постоянных клиентов.

Мы также открыты к сотрудничеству с коммерческими организациями в рамках партнерской программы.

Основная задача организации пассажирских перевозок состоит в удовлетворении потребностей населения в передвижении наряду с обеспечением безопасности и высококачественного обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах.
Для организации пассажирских перевозок и развития соответствующих устройств устанавливают ожидаемый объем перевозок в пассажирокилометрах. Основой для этого служат результаты анализа отчетности о выполненных перевозках за прошедший период, данные о численности населения, состоянии экономики (в том числе о строительстве новых городов и поселков, железнодорожных линий), расширении сети курортов и домов отдыха, развитии коллективного садоводства и огородничества и т.д. Учитывают и такие факторы, как массовые организованные перевозки пассажиров на выставки и туристов, удельный вес междугородных и пригородных перевозок пассажиров другими видами транспорта.

Пассажирские поезда подразделяют на следующие категории: дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные - 150... 700 км и пригородные - до 150 км.
Дальние и местные поезда в зависимости от скорости движения и числа остановок могут быть скоростными, скорыми и пассажирскими.
К скоростным и скорым относятся поезда, следующие с высокой скоростью и имеющие остановки только на больших станциях. Комфорт для пассажиров и скорость до 200 км/ч обеспечивают скоростные поезда ЭР200 и «Невский экспресс», которые курсируют на линии Петербург-Москва.
Пассажирские поезда следуют с меньшей скоростью и останавливаются на всех или на большинстве станций. Их средняя скорость движения составляет лишь около 50 км/ч. Перевозка почты и багажа осуществляется в специальных вагонах, включаемых в скорые, пассажирские и почтово-багажные поезда.
При составлении расписания отправление дальних поездов с начальных пунктов назначают, как правило, в вечернее время, а прибытие на конечные пункты - в утреннее. Расписание местных и пригородных поездов стремятся сделать удобным для основной категории пассажиров, согласовывая его с часами работы предприятий и учреждений. В некоторых случаях при возникновении больших пассажиропотоков помимо обычных могут быть сформированы пассажирские поезда длинносоставные, повышенной длины и соединенные. В первом случае длина поезда превышает установленную схемой его формирования, во втором случае в состав пас­сажирского поезда входят 20 вагонов и более.
Пассажирский поезд называют соединенным, если он составлен из двух сцепленных пассажирских поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.
Наибольший удельный вес в общем объеме пассажирских перевозок занимают пригородные перевозки. Их характерными особенностями являются необходимость частых остановок для посад­ки и высадки пассажиров и значительная неравномерность движения по периодам года, дням недели и времени суток.
На пригородных линиях с небольшими размерами пассажирского движения, где применение электротяги может оказаться экономи­чески неоправданным, используют дизель-поезда и автомотрисы.

Устройства для обслуживания пассажиров должны обеспечивать им максимальные удобства. Это учитывается, в частности, при проектировании вокзалов и планировке вокзальных помещений.

Конец работы -

Эта тема принадлежит разделу:

ОБЩИЙ КУРС ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

ОБЩИЙ КУРС ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ... СТРУКТУРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ГАБАРИТЫ Для безопасного движения...

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ:

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Твитнуть

Все темы данного раздела:

СТРУКТУРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги, предприятия, административно-хозяйственные, культурно-бытовые и мед

Трасса, план и продольный профиль пути
Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертк

Значение пути в работе железных дорог, его основные элементы
Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения по

Земляное полотно и его поперечные профили. Водоотводные устройства
Земляное полотно представляет собой комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки поверхности земли и предназначенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения устойчивости

Искусственные сооружения, их виды и назначение
Искусственные сооружения обеспечивают возможность пересечения железной дорогой водных преград, других железнодорожных линий, автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских террит

Балластный слой
Основным назначением балластного слоя является восприятие давления от шпал и равномерное распределение его по основной площадке земляного полотна; обеспечение устойчивости шпал, находящихся под воз

Рельсовые скрепления. Противоугоны
Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии одна от другой благодаря креплению рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев друг к д

Бесстыковой путь
В настоящее время на железных дорогах широкое распространение получил наиболее совершенный бесстыковой путь. Благодаря устранению стыков ослабляется динамическое воздействие на путь, существенно ум

УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ. СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ
Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара включает в себя стальную ось, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для пред

Особенности устройства пути в кривых участках
В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение колеи при малых радиусах, при

Стрелочные переводы
Переход подвижного состава с одного пути на другой обеспечивают устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к их верхнему строению. Соединение путей друг с другом осуществляют стрелоч

Защита пути от снега, песчаных заносов и паводков
Бесперебойная работа железнодорожного транспорта в зимних условиях в значительной степени зависит от надежной защиты путей от снега, а также своевременной очистки их от снега во время снегопадов и

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
Железнодорожный транспорт потребляет около 7 % энергии, производимой электростанциями России. В основном она расходуется на обеспечение тяги поездов и питания нетяговых потребителей, к которым отно

Системы тока. Напряжение в контактной сети
На железных дорогах России используют две системы электроснабжения: постоянного и однофазного переменного тока. Тяга на трехфазном переменном токе не получила распространения, поскольку технически

ТЯГОВАЯ СЕТЬ
Тяговая сеть состоит из контактной (питающей) и рельсовой (отсасывающей) сетей. Рельсовая сеть представляет собой рельсы, и

Сравнение различных видов тяги
Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и моторвагонный подвижной состав. До середины 1950-х гг. основны

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
К электрическому подвижному составу относятся электровозы и электропоезда. В зависимости от рода применяемого тока различают электроподвижной состав постоянного и переменного тока, а также двойного

АВТОНОМНЫЙ ТЯГОВЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
К автономному тяговому подвижному составу относятся тепловозы, дизель-поезда, автомотрисы, мотовозы и газотурбовозы. По назначению тепловозы подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые.

Обслуживание локомотивов и организация их работы
Электровозы и тепловозы обслуживают локомотивные бригады в составе машиниста и его помощника. Мотор-вагонные поезда, поездные и маневровые электровозы и тепловозы могут обслуживаться и одним машини

Восстановительные и пожарные поезда
На ряде станций находятся в постоянной готовности разнообразные восстановительные средства, применяемые при ликвидации последствий крушений и аварий на участках дорог и размещаемые в большинстве сл

Технико-экономические показатели вагонов
Основными показателями, необходимыми для технико-экономической оценки конструкции и эксплуатационных особенностей вагонов, являются число осей, грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный об

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ВАГОНОВ
Любые вагоны независимо от их назначения и конструкции имеют следующие общие элементы: ходовую часть, воспринимающую нагрузку от вагона и обеспечивающую его безопасное и плавное движ

Виды ремонта вагонов. Сооружения и устройства вагонного хозяйства
Основное назначение вагонного хозяйства - обеспечение перевозок пассажиров и грузов исправными вагонами, удовлетворяющими требованиям безопасности движения, при наличии необходимых удобств для пасс

Понятие о комплексе устройств автоматики, телемеханики и сигнализации
Устройства автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, или, как их еще называют, средства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), предназначены для автоматизации процессов, свя

Автоматическая блокировка
Автоблокировка (АБ) является основной системой регулирования движения поездов на одно- и двухпутных линиях магистральных Железных дорог. При использовании автоблокировки межстанционный перегон разд

Автоматическая локомотивная сигнализация
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад. При плохой видимости (дождь, туман, снегопад)

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов
Устройства диспетчерского контроля за движением поездов (ДК) применяют на участках, оборудованных АБ, для передачи информации поездному диспетчеру об установленном направлении движения (на участках

Автоматическая переездная сигнализация
На пересечении железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами устраивают переезды. Они могут быть регулируемыми, т.е. оборудованными устройствами переездной сигнализации, и нерегулируемым

Полуавтоматическая блокировка
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть опера

Станционные пути и их назначение
Железнодорожные пути на раздельных пунктах подразделяются на станционные и пути специального назначения. К станционным относятся пути в границах станций: главные, приемоотправочные, сортировочн

Продольный профиль и план путей на станциях
Участок продольного профиля, на котором размещается станция, разъезд или обгонный пункт, называется станционной площадкой. В соответствии с ПТЭ станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, дол

Маневровая работа на станциях
Маневровой называется работа, связанная с передвижением вагонов с локомотивами, а также одиночных локомотивов по путям станции для расформирования и формирования составов, обработки поездов и вагон

Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции
На разъездах обычно бывает один главный и один-два приемо-отправочных пути для скрещения и обгона поездов, пассажирское здание, совмещенное с помещением дежурного по станции, платформы для посадки

Участковые станции
Для организации обслуживания поездов и работы локомотивных бригад, технического осмотра, экипировки и ремонта подвижного состава, расформирования и формирования сборных и участковых поездов железно

Сортировочные станции
Сортировочными являются станции, предназначенные для массового расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений и фо

Пассажирские станции
Пассажирские станции сооружают в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах. На этих станциях осуществляют обслуживание пассажиров (продажа проездных билетов, посадка и высадка пасса

Грузовые станции
Грузовые станции предназначены для массовой погрузки и выгрузки грузов. Эти станции расположены в крупных промышлен­ных и населенных пунктах, а также портах и в зависимости от назначения подразделя

Межгосударственные приграничные передаточные станции
С распадом СССР на границах со странами СНГ и Балтии возникла необходимость в строительстве новых межгосударственных приграничных станций. Эти станции предназначены для приема, обработки и отправ­л

Железнодорожные узлы
Железнодорожным узлом называется пункт примыкания не менее трех железнодорожных линий, в котором имеются специализированные станции и другие раздельные пункты, связанные соединительными путями, обе

Организация грузовой и коммерческой работы
Грузовая работа выполняется в местах общего и необщего пользования. К местам общего пользования относятся крытые и открытые склады, а также участки, специально выделенные на территории железно

Значение графика и требования, предъявляемые к нему
На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется но графику - основному нормативно-технологическому документу, регламентирующему работу всех подразделений по организации движения поезд

Элементы графика
Для составления графика должны быть известны его основные элементы: время хода поездов различных категорий по перегонам; продолжительность стоянки поездов на станциях для вы

Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог
Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки,

Система управления движением поездов
Система управления движением поездов включает в себя техническое нормирование и оперативное планирование эксплуатационной работы, регулирование перевозок и перевозочных средств, оперативное руковод

Основные показатели эксплуатационной работы
Контроль за ходом выполнения планов перевозок, анализ использования технических средств, планирование, учет и оценка работы невозможны без системы количественных и качественных показателей, определ

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………..4

1. Организация и управление автомобильных пассажирских пригородных

перевозок……………………………………………………………………

1.1. Организация автомобильных пассажирских перевозок……………………

1.2. Управление пассажирскими автомобильными перевозками……………….

1.3. Перевозка пассажиров на пригородных маршрутах………………………..

1.4. Качество обслуживания пассажиров………………………………………..

2. Технико-экономический анализ деятельности ООО АТП «Гурьевские

линии-1»………………………………………………………………………..

2.1. История создания ООО АТП «Гурьевские линии-1»…………………

2.2. Организационная структура ООО АТП «Гурьевские линии-1»……………

2.3. SWOT – анализ деятельности ООО АТП «Гурьевские линии-1»……….

3. Совершенствование работы ООО АТП «Гурьевские линии-1»…………..

Организация автомобильных пассажирских перевозок.

Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными

процессами. Без обмена веществом и энергией немыслимо существование

экономики. Информационные технологии во многом определяют научно-

технический потенциал общества, формируют новый жизненный стиль.

Однако все процессы движения во времени и пространстве вещества, энергии

и информации являются вторичными по отношению к процессу перемещения

людей. Перемещение людей в пространстве является жизненно необходимой

биологической функцией организма и осуществляется благодаря наличию у

человек опорно-двигательного аппарата. Общественная среда предопределяет

необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их

социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных

территорий и скорости передвижения.

Уже на ранних этапах развития человека общественные отношения требовали

объединения людей во времени и пространстве для эффективного

осуществления процессов производства, потребления материальных и

культурных ценностей, научной, общественно-политической, военной,

учебной и иной деятельности. Так возникли населенные пункты. Со

временем территориальное расширение населенных пунктов вступило в

противоречие с необходимостью быстрого перемещения людей от места

проживания к месту временного пребывания. Разрешение этого противоречия

обеспечил городской пассажирский транспорт.

Пассажирское сообщение между отдельными населенными пунктами

постоянно развивалось. Усиление транспортных экономических связей

между соседними населенными пунктами привело к возникновению более

крупных сообществ, сформировавшихся в отдельные регионы и государства.

Между регионами и государствами также развивались транспортные связи.

Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно

транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В

этой связи транспорт является одним из ведущих государство образующих

факторов.

Транспорт (от лат. transport – перемещаю) – народно-хозяйственный

комплекс, осуществляющий перевозки людей и грузов. По объекту перевозки

различают транспорт пассажирский и грузовой. Пассажирский транспорт –

часть единой транспортной системы. Современный пассажирский транспорт

обеспечивает перевозки людей, их ручной глади и багажа в различных видах

сообщения. Перевозки людей могут осуществляться как на

профессиональной основе, так и самостоятельно гражданами в личных

(бытовых) целях.

Большинство людей ежедневно затрачивают на транспортные передвижения

значительное время. Прежде всего это касается жителей городов, в которых

проживает около 68% россиян, а также жителей пригородных зон. Свободное

время работающего человека составляет примерно 7 часов в сутки (8 часов –

работа и 9 часов – сон и личное время). Следовательно, при средних затратах

времени на поездки 1 час 30 минут в сутки, транспорт «забирает» более 1/5

свободного времени.

В России особое внимание уделяется развитию общественного

маршрутизированного транспорта. Сущность задачи на современном этапе

его развития сводится к разработке новых методов организации движения

пассажирского транспорта на основе автоматизированных систем управления

движением; совершенствования традиционных видов городского

пассажирского транспорта, включая изменение конструкции подвижного

состава и путевых устройств; разработке новых видов маршрутизированного

пассажирского транспорта. Характерными чертами современного периода

являются: специализация городских улиц и дорог по назначению и виду

движения с целью повышения однородности транспортных потоков;

системный подход к решению вопросов городской транспортной сети в свете

увязки и резервирования линий всех видов городского транспорта;

максимальное исключение конфликтных точек и разводка транспортных

потоков в разных уровнях; развитие городских скоростных дорог.

Для современных городов характерно срастание жилых и промышленных

районов с пригородами, зонами отдыха, другими населенными пунктами, т.е.

образование так называемых мегаполисов. В решении транспортной

проблемы будущих мегаполисов приемлем лишь один путь – быстрое и

разумное расширение сети общественного транспорта, состоящего из двух

систем: транзитной и местной. Очевидно, что справиться с большим

объемом перевозок пассажиров в крупных городах с помощью одного вида

транспорта не представляет возможным. Поэтому необходимо широко

использовать все имеющиеся виды городского пассажирского транспорта.

Виды городского пассажирского транспорта

Метрополитен представляет собой рельсовый вид городского пассажирского

транспорта с обособленным путевым устройством тоннельного, наземного

или эстакадного исполнения. Это самый мощный вид городского

пассажирского транспорта с пропускной способностью в 48 пар поездов в час

и провозной возможностью 40-50тыс. пассажиров в час. Метрополитен как

рельсовый транспорт, требующий значительных капитальных вложений,

применяется в крупнейших городах на направлениях с устойчивым

пассажиропотоком. Он эффективен в городах с населением свыше 1 млн.

жителей и только и только на направлениях с максимальным

пассажиропотоком, превышающим 21 тыс. чел. в час.

Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта с общим или

обособленным путевым полотном в основном наземного исполнения.

Провозная возможность трамвая находится в пределах 12-15 тыс.пассажиров

в час. По провозной возможности это второй после метрополитена вид

городского пассажирского транспорта. Долгое время трамваи были основным

видом городского транспорта. Трамвай – экономичный по эксплуатационным

затратам и экологически чистый вид городского транспорта. Однако его

маневренность по сравнению с другими уличными видами транспорта

низкая; неисправности вызывают пробки и заторы, он создает шум.

Троллейбус – безрельсовый вид транспорта с энергообеспечением от

подвесной контактной сети. Провозная возможность его – 8-9

тыс.пассажиров в час. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и

надежны, экологически чисты, обладают высокими динамическими

качествами. Однако сооружение контактной сети требует определенных

затрат, она загромождает улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью

ограничивает маневренность и не позволяет осуществлять работу

подвижного состава с разными режимами движения. Троллейбус

целесообразно использовать в городах с населением более 250 тыс. жителей

на линиях с устойчивыми пассажиропотоками не ниже 2-2,5 тыс. пассажиров

в час в качестве, как основного, так и вспомогательного вида транспорта.

Применяемый подвижной состав может иметь среднюю, большую и особо

большую вместимость.

Автобус – безрельсовый уличный вид транспорта с автономным

энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий

сооружения специальных путевых устройств. Может эксплуатироваться на

улицах с переходными типами дорожных покрытий. Может осваивать

пассажиропотоки от 200 до 4500 пас/ч. Это позволяет создать в городах и

населенных пунктах разветвленную сеть маршрутов с плотностью до 3 км/

км2. Используется как основной, так и подходящий вид транспорта.

Провозная возможность автобусного транспорта – 9-10 тыс. пассажиров в

час. Автобус обеспечивает легкое изменение маршрутной сети в соответствии

с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах

жилой постройки. Автобус является единственным видом транспорта в

малых городах и рабочих поселках со сравнительно небольшими

пассажиропотоками и вспомогательным на подвозящих и развозящих

маршрутах в крупных и крупнейших городах. Главные недостатки

автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя

внутреннего сгорания, со значительными эксплуатационными затратами,

относительно небольшой вместимостью транспортных средств, загрязнением

окружающей среды, высоким уровнем шума.

Благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими видами и

несмотря на присущие ему недостатки он получил значительное

распространение. Автобусное сообщение организовано у нас в стране более

чем в 1500 городах и поселках городского типа. За последнее время средняя

дальность поездок пассажиров достигла 6 км.

Необходимо отметить, что автобусный транспорт в основном тяготеет к

городским перевозкам и является преимущественно городским транспортом.

В связи с этим при организации работы по перевозке пассажиров

автотранспортное предприятия прежде всего осуществляют городские и от

части пригородные перевозки пассажиров.

Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в

оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем

удовлетворения потребностей людей в перевозках. Пассажирский транспорт

относится к сфере услуг населению.

Пассажирские перевозки могут быть коммерческими и некоммерческими.

Коммерческие перевозки выполняются перевозчиком с целью получения

экономического результата (выгоды) и подразделяются на перевозки

транспортом общественного пользования и технологические перевозки

(перевозки транспортом не общего пользования). Некоммерческие перевозки

выполняются гражданами с целью удовлетворения личных (бытовых)

потребностей, а также организациями в интересах государственной или

муниципальной службы.

В правовом государстве ведущая роль в регулировании общественных

отношений, в том числе и в области перевозок пассажиров, принадлежит

праву. Организация и управление пассажирскими автомобильными

перевозками осуществляется на правовой основе, формируемой

Конституцией РФ, федеральными законами, законами субъектов Российской

Федерации и подзаконными актами. Правовые акты устанавливают ряд

важных требований и ограничений, которые следует учитывать при

организации перевозок пассажиров.

Общественные отношения, возникающие и складывающиеся между

различными участниками (субъектами) транспортной деятельности в

области пассажирских перевозок, представляют собой транспортные

отношения. Основные субъекты таких транспортных отношений – пассажиры

– физические лица, использующие транспортные средства с целью

передвижения, но не осуществляющие при этом функций по управлению

данными транспортными средствами или иных служебных функций,

связанных с поездкой.

Юридические лица, осуществляющие перевозки пассажиров, являются

перевозчиками (транспортными операторами). Органы государственной и

муниципальной власти, осуществляющие полномочия и функции

регулирования деятельности перевозчиков, установленных действующим

законодательством, также являются участниками транспортных отношений.

В рассматриваемых транспортных отношениях предметом деятельности

выступает перемещение пассажира из одного пункта в другой. Пассажир

может перевозить ручную кладь и багаж. Вещи пассажиров относятся к

ручной клади или багажу в соответствии с правилами перевозок пассажиров

и багажа автомобильным транспортом, утверждаемым Правительством

Российской Федерации.

Принципы пассажирских перевозок автомобильным транспортом

Пассажирские перевозки автомобильным транспортом осуществляются

при соблюдении ряда принципов [таблица ], основными из которых

являются:

принцип законности , предполагающий обязательное использование

правовых норм, установленных действующим законодательством;

принцип приоритета безопасности , устанавливающий, что в

первоочередном и безусловном порядке при перевозках пассажиров

обеспечивает безопасность для граждан, окружающей природной

среды, интересов общества и государства. Необходимо учитывать, что

транспортная деятельность связана с эксплуатацией источников

повышения опасности. В этой связи следует предусматривать

специальные меры, направленные на конкретизацию соответствующих

гражданско-правовых отношений (общие основы таких отношений

установлены в Гражданском кодексе Российской Федерации и ряде

федеральных законов);

принцип социальной справедливости , устанавливающий баланс

между частными и общественными интересами. Например, для

городского маршрутизированного транспорта используют специально

выделенные полосы движения, в месте расположения остановочных

пунктов ограничивают парковку;

принцип научности , предполагающий формирование транспортных

отношений в соответствии с известными фундаментальными и

прикладными (отраслевыми) научными результатами и теоретическими

положениями, подкрепленными опытом практического использования,

результатами теоретических и экспериментальных исследований и

разработок;

принцип приоритета большинства , исходящий из разрешения

противоречий в интересах различных субъектов транспортных

интересов пассажиров. Действие данного принципа проявляется при

регулировании маршрутных перевозок, когда решающее значение

имеет полное или частичное совпадение целей передвижения группы

пассажиров, пользующихся совместно одним транспортным средством,

маршрутом и остановочными пунктами. Приоритет большинства

позволяет разрешить и противоречие между интересами индивидуума

и общества в части проблем экологической безопасности

автотранспортных средств;

принцип возможности , требующий организовать перевозки

пассажиров исходя из располагаемых возможностей перевозчика и

общества;

принцип аккумулирования опыта , предполагающий наличие у

организаторов перевозок эффективных процедур изучения, обобщения,

обмена, распространения и аккумулирования известного

производственного опыта;

принцип комплексности регулирования отношений ,

предполагающих, что используются все возможные направления и

аспекты регулирования транспортных отношений: правовые

организационные, экономические, материально-кадровые,

административно-управленческие и т.д.

принцип эффективности , исходящий из предпосылки, что

принимаемые при организации пассажирских автомобильных

перевозок управленческие решения приводят к эффективным

(заметным, существенным, значимым) и позитивным изменениям

результатов транспортной деятельности;

принцип надзорности и контроля , предполагающий, что все

значимые результаты осуществления транспортных отношений,

регулируемые действующим законодательством, подлежат надзору,

контролю и проверкам с целью установления соответствия

фактического положения дел предъявляемым требованиям. Надзор

следует рассматривать как обязательную функция государственного

регулирования транспортного комплекса, замыкающую обратные связи

в транспортных отношениях;

принцип ответственности , исходящий из того, что обеспечена

ответственность конкретных лиц за предписываемые им обязанности.

Не допускается такое формулирование нормы, при котором неясно, кто

и как именно отвечает за ее надлежащее исполнение. Должны быть

предусмотрены механизмы принуждения к исполнению возможных

обязанностей и меры ответственности за их ненадлежащее

использование;

принцип соответствия , требующий установления взаимосвязи прав и

обязанностей. Согласно этому принципу каждому праву одного из

субъектов транспортных отношений ставится в соответствие

обязанность другого субъекта и наоборот. Не могут быть

предоставлены права, не подкрепленные чьей-либо обязанностью

исполнить действия по обеспечению данных прав.

Для автомобильных перевозок транспортом общего пользования характерно

наличие состоятельности двух ведущих технологических принципов –

маршрутного и индивидуального. Действие этих принципов связано с

наличием в парке подвижного состава автомобильного транспорта легковых

автомобилей и автобусов.

Маршрутный принцип основан на совпадении интересов достаточно

большого числа пассажиров и позволяет организовывать регулярные

автобусные маршруты. Поездки по маршрутам практически удовлетворяют

транспортные потребности подавляющего числа пассажиров при

приемлемых тарифах на оказываемые услуги.

Индивидуальный принцип основан на признании существенности интересов

отдельной личности и позволяет выполнить автомобильные перевозки

непосредственно «от двери до двери» по разовым маршрутам в условиях

наивысшей комфортабельности. Индивидуальный принцип реализуется

таксомоторным транспортом и гражданами или организациями при

эксплуатации принадлежащих им или полученных в аренду, прокат, лизинг

легковых автомобилей. Такого гибкого сочетания личных и коллективных

интересов не обеспечивает ни один другой вид транспорта.

Практика автотранспортной деятельности выработала также форму

транспортного обслуживания, в которой сочетаются преимущества

маршрутного и индивидуального принципов – перевозка в режиме

маршрутного такси. Эта разновидность автомобильных пассажирских

перевозок развивается наиболее высокими темпами, которые сохраняются на

обозримую перспективу.

Различные изменения на пассажирском транспорте проводятся на основании

предварительно разработанных концепций и в соответствии с планами,

проектами.

Транспортная деятельность в целом, рассматриваемая как сфера

профессиональной деятельности, обеспечивает примерно 7% от общего

числа рабочих мест9только в самой транспортной отрасли без учета

транспортного машиностроения, транспортного строительства и других

сопряженных отраслей). Доля пассажирских перевозок всеми видами

транспорта в объеме платных услуг населению составляет 22,2%. В

транспортном комплексе эксплуатируется около 11% основных

производственных фондов народного хозяйства. Значительная часть этих

трудовых и материальных ресурсов задействована в перевозках пассажиров

автомобильным транспортом.

Перевозка пассажиров на пригородных маршрутах.

Пассажирские перевозки на автомобильном транспорте [ Бычков В.П.]

Согласно Уставу автомобильного транспорта, к пригородным относятся

перевозки, осуществляемые за пределы города (другого населенного пункта)

на расстоянии до 50 км включительно. Эти перевозки, как правило,

выполняются маршрутными автобусами общего пользования и частично

маршрутными автомобилями-такси, автомобилями индивидуальных

владельцев. Пригородные зоны входят в сферу постоянных трудовых,

деловых, и культурно-бытовых связей с городом, характер которых зависит от

экономики и географии пригородных районов.

В последнее время постоянно растет значение пригородных сообщений в

общей системе пассажирских перевозок. Пассажирооборот в пригородном

сообщении увеличивается в результате роста транспортной подвижности,

обусловленного расширением сети садоводческих обществ, тягой городского

населения к общению с природой, желанием части жителей поселиться в

пригородных зонах городов, дальнейшим развитием транспортной сети.

Некоторые пригородные перевозки становятся прямым продолжением

городских, при этом используется один и тот же подвижной состав.

Анализ структуры автобусных перевозок по видам сообщений показывает

уменьшение доли городских и увеличение доли пригородных сообщений,

которая в настоящее время достигла 28%.

В крупных городах и городских агломерациях до 50-60% объема перевозок в

направлении мощных пассажиропотоков может приходиться на пригородный

электрический железнодорожный транспорт. В то же время в малых, средних

и больших городах львиную долю пригородных сообщений осваивает

автобусный транспорт. Метрополитен, трамвай, троллейбус в пригородном

сообщении не используются вообще, видом транспорта в пригородных

сообщениях является автобус.

Планирование, организация работы и управление движением автобусов в

пригородном сообщении имеют ряд характерных особенностей. Прежде

всего они состоят в том, что пригородные перевозки пассажиров включают не

только трудовые, деловые и культурно-бутовые поездки, но и массовые

перевозки трудящихся в предвыходные и выходные дни с целью отдыха в

загородных условиях.

В то время как в городах пассажиропотоки в субботние и воскресные дни

уменьшаются, в пригородном сообщении – значительно увеличиваются.

Исследования пригородных перевозок, проводившиеся в ВолгГТУ, позволили

выявить некоторые особенности. К первой особенности необходимо отнести

то, что все пригородные перевозки можно разделить на несколько типов

[таблица ].

1. Пригородные перевозки , которые обслуживают пассажиров

постоянно проживающих в пригороде – «чисто» пригородные. Эти

перевозки носят постоянный характер и осуществляются круглый год.

В подавляющем большинстве поездки пассажиров носят трудовой,

деловой и культурно-бытовой характер. Начальные остановки

автобусов, отходящих из города, располагаются у автовокзалов,

железнодорожных вокзалов, речных портов или конечных станций

метрополитена. Билеты пассажиры могут приобретать как в подвижном

составе, так и в кассовых пунктах на конечных остановках. За

исключением крупнейших городов и городских агломераций, где

большие величины пассажиропотоков при относительно небольшой

дальности поездок осваиваются городскими автобусами даже особо

большой вместимости, подвижной состав пригодных перевозок

отличается от городского увеличенным числом мест для поездок сидя,

отсутствием накопительных площадок, более узкими проходами и

меньшим числом дверей.

2. Пригородные «дачные» перевозки , обслуживающие садоводческие

товарищества. В центральной и, особенно, в южной части России

широкое распространение получили садово-огородные товарищества

или дачи. В связи с отсутствием в подавляющем большинстве случаев

разветвленной сети электро- и железнодорожного транспорта и

недостаточным числом личных транспортных средств у населения

(согласно опросов только 25-30% садоводов имеют личный транспорт)

автобус является основным видом транспорта при поездке на дачу.

Такие перевозки носят сезонный характер (с апреля по октябрь) и

зачастую автобусы работают 2-4 дня в неделю (в выходные дни или

дни полива). Основу всех поездок составляют бытовые поездки,

причем, как правило, с большим количеством багажа, в который входят:

посадочный материал, инструменты, урожай. Багаж, зачастую, по

размерам превышает нормы, установленные правилами пользования

транспортным средством, что естественно влияет на качество поездок.

Тип используемых на маршрутах автобусов относится к городскому

(с небольшим количеством мест для поездки сидя и большими

накопительными площадками). Начальная остановка автобусов, как правило,

расположена у края городской черты, и большая часть пассажиров-дачников

до нее добирается на городском транспорте. Билеты приобретаются, как

правило, у кондуктора, находящегося в салоне автобуса.

3. Смешанные перевозки сочетают в себе особенности «чисто»

пригородных и «дачных» перевозок. В связи с тем, что часть

пассажиров совершают трудовые поездки, а часть бытовые, на этих

перевозках очень часто происходит столкновение их интересов и

возникновение конфликтов.

Наиболее полное представление о рассматриваемых перевозках дают данные,

приведенные в табл., для пригородных перевозок г. Волгограда, полученные

О. В. Устиновой, а также анализ пассажиропотоков и распределение

технических скоростей на них.

Если на «чисто» пригородных перевозках колебания пассажиропотока по

месяцам года от среднего значения незначительны, за исключением июля

месяца (пора отпусков, каникул), то на «дачных» перевозках отклонения от

среднесезонной величины пассажиропотока может достигать 40-60%в период

с мая по август.

Отличительной особенностью «смешанных перевозок является то, что они

сочетают в себе черты двух первых. В осеннее - зимние месяцы

пассажиропоток стабилен, а его увеличение наблюдается с наступлением

дачного сезона. В июле пассажиропоток, по сравнению со среднегодовыми

значениями, возрастает примерно в 1,8 раза.

Падение пассажиропотока в осеннее – зимние месяцы на маршрутах

происходит более плавно, так как дачники посещают дачи до наступления

последней осени.

Техническая скорость на разных видах пригородных перевозок различна и в

основном зависит от условий эксплуатации подвижного состава. Так, на

«чисто» пригородных техническая скорость достаточна высока и составляет

около 40 км/ч. Это объясняется тем, что весь маршрут проходит по дорогам с

асфальтобетонным покрытием и автобусы делают редкие остановки через

большие расстояния.

Таблица 1.1.

Сравнительная характеристика видов пригородных перевозок

(в среднем по группам маршрутов)

Характеристики маршрутов «Чисто»

пригородные

маршруты

«Дачные»

пригородные

маршруты

«Смешанные»

пригородные

маршруты

1. Длина оборотного рейса, км

2. Максимальное время движения по маршруту, мин.:

3. Минимальное время движения по маршруту, мин.:

4. На маршруте за сутки 0 0 1 Fпро ехало, пас.

5. Количество выполненных пассажирокилометров, тыс.чел-км

6. Средняя дальность поездки пассажиров, км

7. Максимальное количество перевезенных пассажиров в час, пас.

8. Среднее количество перевезенных пассажиров в час, пас.

9. Коэффициент сменности 0 0 1 Fпас сажиров

10. Количество остановочных пунктов на маршруте

11. Техническая скорость, км/ч

0 0 1 FНа "дачных" перевозках техническая скорость значи тельно ниже, чем на

"чисто" пригородных перевозках и в среднем составляет около 27 км/ч. Такое

снижение скорости объясняется тем, что часть "дачных" маршрутов проходит 0 0 1 Fпо грунтовым доро гам с большим количеством остановок. Расстояния

0 0 1 Fмежду останов ками в пределах города и дачных массивов не превышают

300-350 м, что не позволяет автобусу развивать большие скорости и ведет к

уменьшению технической скорости. Так как 0 01 F"смешанные" пере возки

сочетают особенности "чисто" пригородных и 0 01 F"дачных" ви дов перевозок,

то значение технической скорости находится 0 01 Fне сколько выше, чем на

"дачных" перевозках и равно 30 км/ч.

Другой особенность является нехватка подвижного состава и его как 0 0 1 Fморальная, так и физическая изношенность. Это приводит к то му, что

руководство ПАТП в ряде случаев вынуждено в весенне-осенний период 0 0 1 Fснимать автобусы с городских маршрутов (тем са мым ухудшая состояние

0 0 1 Fперевозок пассажиров в городах). Нехват ка подвижного состава, особенно

в период массового сбора урожая, когда у пассажиров большое количество

ручной клади приводит к тому, что пассажиры не могут гарантированно

уехать на первом автобусе, подошедшем к остановке, что увеличивает время 0 0 1 Fих ожи дания. Такая ситуация создает благоприятные условия для

0 0 1 Fактив ного подключения к перевозке пассажиров частных перевозчиков.

0 0 1 FОпрос пассажиров, который проводился кафедрой "Автомо бильные

перевозки" ВолгГТУ на начальных остановках дачных маршрутов с 1994 по 0 0 1 F1998 годы, позволяет заключить, что количе ство пассажиров, отдавших

предпочтение рейсовым автобусам (из общего числа респондентов),

сократилось с 80,4 в 1994 году до 55,83 % в 1998 году. Это произошло как

раз из-за появления на маршрутах "частного" извоза. Они предлагают

практически те же условия (например, по цене), что и ПАТП, поэтому люди,

которым все равно кому платить за проезд, не ждут рейсовый автобус, а 0 0 1 F

0 0 1 Fэко номя время, едут на первом подвернувшемся транспортном средст ве,

0 0 1 Fпричем, как правило, в более комфортных условиях, чем в рей совом

автобусе. Ждать рейсовых автобусов остаются только те, кто имеет льготный 0 0 1 Fпроезд, а их количество по сравнению с 1994 го дом возросло примерно на

3 % и в 1998 году составило 54,13 %, причем почти вдвое увеличилось

число льготников, пользующихся бесплатным проездом (с 13 % до 24,8 %). 0 0 1 FСущественные изменения в перераспределении пассажиропо тока по видам

транспорта оказывают маршрутные такси. С целью определения влияния

маршрутных такси на перераспределение пассажиропотока на пригородных 0 0 1 Fперевозках было проведено об следование пригородного маршрута № 114 -

0 0 1 FПл. Ленина (Волж ский) - ВГТЗ (Волгоград). В специально разработанные

таблицы заносились данные о подходе пассажиров на остановочный пункт

(ВГТЗ), время прибытия и отправления автобусов и маршрутных такси. 0 0 1 FПосадочные площадки пассажиров на автобус и маршрут ные такси были

практически совмещены. Наблюдения проводились в часы пик и часы спада 0 0 1 Fпассажиропотоков. Одновременно прово дилось анкетирование пассажиров,

для чего были разработаны две формы специальных анкет.

0 0 1 FВ результате обследования было определено следующее. В ча сы пик

маршрутные такси не справляются с объемом перевозок (появляются 0 0 1 Fочереди); в часы спада пассажиропотока время напол нения маршрутного

такси увеличивается, тем самым увеличивается общее время передвижения

пассажира.

В момент прибытия автобуса часть пассажиров из очереди на маршрутное

такси переходят в автобус (они не против пользования автобусом, но, из-за

0 0 1 Fувеличения интервалов движения не дожида ясь автобуса, выбирают

маршрутные такси). 0 0 1 FОколо 60 % опрошенных пассажиров наиболее часто пользуют ся

маршрутным такси, как основным видом транспорта. Из них 37 % иногда 0 0 1 Fпользуются автобусом. Основным преимуществом мар шрутного такси 52

% считают скорость передвижения и 21 % 0 01 F- ме сто для проезда сидя.

Наиболее часто пользуются автобусом 40 % опрошенных пассажиров. Для 42 0 0 1 F% - основное преимущество ав тобуса - это льготный проезд, и еще для 36

% - стоимость проезда.

Эти особенности необходимо учитывать при разработке технологического 0 0 1 Fпроцесса организации работы автобусов на приго родных маршрутах

Процесс организации работы автобусов

Использование системного подхода 0 01 F к перево зочному процессу автобусов,

обслуживающих конкретную сеть пригородных маршрутов, позволяет 0 0 1 Fвыделить следующую после довательность работ:

изучение временных и пространственных характеристик 0 0 1 Fрас пределения пассажиропотоков , а также определение

фактического спроса на перевозки;

выбор рациональных типов подвижного состава и расчет их числа по

маршрутам;

установление структуры парка автобусов для обслуживания

пригородной зоны;

перераспределение автобусов между маршрутами в случае 0 01 Fде фицита

провозных возможностей;

выбор рациональных форм организации движения , систем 0 0 1 Fорга низации труда водительских бригад и оплаты проезда

пассажирами.

Работа автобусов на пригородных маршрутах характеризуется большой

сложностью из-за неопределенности спроса населения на перевозки, 0 0 1 Fпредставляющего собой случайный процесс с независи мыми

0 0 1 Fприращениями, для которого функция распределения без гранично делима.

При изучении спроса на перевозки в пригородных сообщениях применяют

табличный, билетно-опросный, талонный и анкетный методы и проводят его 0 0 1 Fпо сезонам года (в весенне-лет ний и осенне-зимний периоды).

0 0 1 FПолное и своевременное выявление пассажиропотоков и харак тер

распределения по часам суток, дням недели, длине маршрута и направлениям

следования во многом определяет эффективную работу автобусов на 0 0 1 Fпригородных маршрутах. Пригородные авто бусные маршруты начинаются

0 0 1 Fв черте города и выходят за его пре делы на расстояние до 50 км,

заканчиваясь в загородном жилом массиве, крупном специфическом

предприятии, в зоне отдыха, дачном массиве, поселке городского типа и т. д.

Протяженность их в пределах городской черты составляет 10-20 %. Как 0 0 1 Fправило, в пре делах города происходит увеличение мощности

пассажиропотока, затем он стабилизируется, а по мере подхода к конечной

остановке пассажиропоток постепенно уменьшается.

0 0 1 FСпрос на пассажирские перевозки обладает свойством инертно сти, которое

0 0 1 Fзаключается в том, что после изменения перевозочно го процесса

0 0 1 F(корректировки системы маршрутов) проходит некото рое время (период

0 0 1 Fвремени освоения спроса), прежде чем пассажи ропотоки на маршруте

достигнут максимально возможного значения. Определение этого периода 0 0 1 Fпозволяет избежать необос нованных выводов об эффективности

принимаемых решений по совершенствованию перевозок пассажиров.

Совершенствование транспортного процесса не может проходить без

нормирования скорости движения и времени простоев. Нормирование работы 0 0 1 Fав тобусов в пригородном сообщении рекомендуют проводить не 0 01 Fре же

двух раз в год. Скорость движения на пригородных маршрутах во многом

определяется как их протяженностью (заметка таблицы 5.3 ), так и длиной 0 0 1 Fперегонов, которые увеличиваются за счет введения ос тановок по

требованию пассажиров.

0 0 1 FНормирование проводится методом хронометражных наблюде ний и при

0 0 1 Fпомощи специальных приборов (тахографов). Устанав ливаются

фактические затраты времени на пробег по перегонам, время простоев на

промежуточных и конечных остановках, также возможные задержки в пути

следования. Время рейса необходимо дифференцировать по дням недели,

часам суток и направлениям движения. При нормировании времени рейса

выявляют резервы в маршрутных расписаниях с целью совершенствования

транспортного процесса, распространения передового опыта лучших 0 0 1 Fво дительских бригад. Выявляют перегоны и участки маршрутов, где

движение происходит с пониженными скоростями, определяют причины их

0 0 1 Fснижения и разрабатывают мероприятия по увеличе нию скоростей

движения.

Тип и потребное число автобусов рассчитывают по каждому маршруту с

учетом объема и неравномерности перевозок по дням недели и часам суток. 0 0 1 FАвтотранспортные предприятия, обслужи вающие маршруты с низкой

интенсивностью пассажиропотоков, должны иметь подвижной состав

различной вместимости, в то время как маршруты с высокой 0 0 1 Fинтенсивностью требуют, как пра вило, автобусы большой вместимости.

Необходимо помнить, что в настоящее время пригородный автобус не может 0 0 1 Fбыть модифика цией городского, несмотря на внешнюю схожесть по

0 0 1 Fхарактеру ра боты ряда пригородных маршрутов с городскими.

Пригородный автобус, как отмечалось ранее, должен быть самостоятельной 0 0 1 Fбазо вой моделью. Для пригородных автобусов достаточно иметь две двери

0 0 1 Fшириной 830 мм. Наличие большего числа их и большей ши рины

0 0 1 Fпрепятствует оптимальной планировке салона. Нужны специ альные

пригородные автобусы двух классов: среднего (на 60-65 чел., мест для

проезда сидя 30-35) и большого (на 75-85 чел., мест для проезда сидя 45-50). 0 0 1 FНа пригородных маршрутах продолжительность периода не предвиденных

0 0 1 Fколебаний пассажиропотоков нередко меньше вре мени движения

0 0 1 Fавтобусов к напряженному участку, вследствие че го становится

0 0 1 Fзатруднительным или вообще невозможным опера тивное использование

резерва подвижного состава. Целесообразно иметь в таких случаях 0 0 1 Fнекоторый излишек провозных возможно стей непосредственно на

0 0 1 Fмаршруте, который и используется в ка честве экстренного резерва. Резерв

будет менее значительным для автобусов большой вместимости. Введение в 0 0 1 Fпригородном сооб щении наряду с обычным экспрессного и скоростного

режимов движения, учитывающих изменения пассажиропотоков в 0 0 1 Fсуббот ние и воскресные дни, является важным направлением повышения

эффективности использования автобусов и качества обслуживания

пассажиров.

0 0 1 FПри значительных пассажиропотоках в часы пик интервал дви жения

составляет 5-8 мин. В остальные часы он увеличивается и на маршрутах с

малыми пассажиропотоками может достигать 30-40 минут и более. При 0 0 1 Fмассовых выездах населения в загородную зону, осо бенно в выходные дни,

интервал может быть доведен до 2-3 минуты. Автотранспортные 0 0 1 Fпредприятия не всегда имеют возможность вы делить необходимое число

0 0 1 Fавтобусов для полного освоения пасса жиропотоков на маршрутах,

особенно в периоды наибольшего спроса. Дефицит может возникнуть по

одному или нескольким пригородным маршрутам. Тогда должна решаться 0 0 1 Fзадача перерас пределения имеющегося подвижного состава, включая и

городские маршруты.

Оперативное руководство и контроль за работой автобусов на пригородных 0 0 1 Fмаршрутах могут быть возложены на производствен ные объединения

пассажирских автовокзалов и автостанций. Это создает предпосылки 0 0 1 Fускоренного развития пригородных линей ных сооружений. Представляет

интерес организация контрольных пунктов на выездах из города, 0 0 1 Fоборудованных бесконтактной свя зью с центральной диспетчерской

службой, что позволяет регистрировать время прибытия в город. При

отсутствии такого контроля водитель может высадить пассажиров у 0 0 1 Fавтостанции, а от метить свое прибытие по истечении необходимого

Работа водителей и кондукторов на пригородных маршрутах 0 0 1 Fхарактеризуется достаточно сложным режимом, тем важнее стано вится

0 0 1 Fвыбор приемлемых и целесообразных вариантов систем ор ганизации труда

0 0 1 FГрафики ра боты на линии составляются для всех водителей помесячно и

0 0 1 Fут верждаются администрацией предприятия по согласованию с 0 0 1 Fвы борным органом.

0 0 1 FПригородные автобусные перевозки в будущем не только со хранят свое

значение, но должны получить большое развитие. Для них будут 0 0 1 Fиспользоваться специальные пригородные автобусы, от личающиеся от

городских как конструкцией, так и компоновкой салона.

Микроавтобусы являются идеальным транспортным средством для пассажирских автоперевозок. Они отличаются повышенной комфортностью и маневренностью, прекрасно проявляют себя на городских дорогах и междугородных трассах. Во многих случаях становится оптимальной аренда микроавтобуса на 10-20 человек с водителем. Именно этому автотранспорту часто отдают предпочтение корпоративные заказчики и индивидуальные клиенты транспортных предприятий.

В нашей компании можно на выгодных условиях заказать комфортабельные микроавтобусы. Недорого вы сможете арендовать у нас небольшой автобус для перевозки гостей свадьбы, для встречи и проводов делегации. Практичные транспортные средства отлично подойдут для доставки персонала к месту работы, для выезда на природу дружеской компанией или коллективом фирмы. Привлекательной становится аренда микроавтобуса в Москве с водителем и при организации школьных экскурсий.

Особенности и преимущества современных микроавтобусов

В число главных достоинств этого вида автотранспорта входят функциональность и надежность при эксплуатации. Микроавтобусы нового поколения отвечают всем современным требованиям. Продукция таких автобрендов, как Mercedes, Peugeot и других известных марок, отлично проявляет себя на российских дорогах. Эта техника хорошо управляется в зимнее время и на мокрой трассе. Микроавтобусы позволяют успешно решать любые задачи в сфере пассажирских перевозок.

Для этих транспортных средств характерно сочетание небольших габаритных размеров и довольно просторного салона. Если вы решите взять в аренду пассажирский микроавтобус для поездки по Москве, то можете не сомневаться в том, что он будет отлично передвигаться по загруженным городским дорогам. При путешествии в другой город, при транспортировке в аэропорт, на вокзал или обратно у пассажиров не возникнет проблем с размещением багажа.

Среди преимуществ микроавтобусов стоит выделить их универсальность. Подобные транспортные средства используются для экскурсионно-познавательных поездок, при организации различных мероприятий, для загородного отдыха. Компания, заботящаяся о своих сотрудниках, может заказать микроавтобус для перевозки людей к месту работы и обратно. Небольшой автобус удобен для транспортировки строительной бригады и работников склада.

Микроавтобусы обладают и другими преимуществами, среди которых можно выделить:

• практичность;
• удобные сиденья;
• продуманный дизайн салона;
• наличие кондиционера и обогревателя;
• доступные ценовые предложения по аренде.

Почему микроавтобус стоит заказать в нашей компании

Мы принимаем заявки на перевозку пассажиров комфортабельными микроавтобусами Пежо и Мерседес Спринтер. В нашем автопарке только новая техника (не старше 3-х лет). У нас вы сможете заказать микроавтобус в Москве с водителем по привлекательным расценкам. Наша транспортная компания организует пассажирские перевозки по столице, Московской области, а также в любой российский город. Услуги высокого качества гарантированы заказчикам благодаря опыту и профессионализму водителей, механиков, диспетчеров, менеджеров.

Решив заказать пассажирский микроавтобус с водителем в нашей компании, вы обеспечиваете себе:

• комфорт и безопасность поездки;
• оптимальный маршрут передвижения;
• приезд к месту назначения в установленное время;
• внимательное и вежливое отношение водителя;
• выгодные цены.

Наша компания оказывает услуги по перевозке пассажиров круглосуточно, в любой день недели. Обращайтесь к нам!